孔明志 の 一刀両断

キーシリンダーは交換しましたが....

先日、突然壊れてしまった「Mobile Home Office」のエンジンキーですが、本日ディーラーから「パーツが入荷した」という連絡があり、早速交換してもらうことにしました。(部品発注から二日というのは助かります)

エンジンキーユニット

入荷したパーツはシリンダー部とイグニッションスイッチ部が一体化した(アセンブリ)ユニットです。
このユニットをそっくり交換することになるのですが、交換工賃を含めると2万数千円になるという話です。
応急処置でユニットは露出しているものの、交換するためにはステアリングを外す必要もありますし、ロックボルトを外すのは素人には難しそうです。それに、作業手順をミスってエアバッグが作動したりすれば、怪我する可能性もあります。

エンジンキーユニット

というわけで、作業そのものは依頼することにしました。作業自体は一時間足らずで終わりましたが、2万数千円の出費は痛いし、そもそもキーシリンダーの(鋳物の)破断というトラブルは納得できません。鋳造時の不良品がそのまま製品となり、(運悪く)私の車に付けられてしまったような気がします。
そこで、ディーラーには「(生産時の)不良パーツ」として(メーカーへの)クレーム対応を求められないか相談してみました。
しかし、ディーラー(担当者)としての答えは、「工賃は(ディーラー判断で)サービスできるが、部品代だけは払ってほしい」というもの。私の車は、このディーラーから購入したものではないし、転居したことで、サービス拠点としてつきあっているだけなので、(ディーラーに対する)これ以上の要求は可哀相です。(部品代についてはメーカーと直交渉することにして)了承し、部品代の15,540円を支払いました。(ほかに、合い鍵製作費に2,205円、総額17,745円の出費です。)ただ、このまま諦めてしまうのも納得できません。破断状況を見ると、おそらくは部材(鋳物)の鋳造不良で、当初から十分な強度がなかっただろうと思えるからです。

破断部(ピン側)

樹脂パーツ側(イグニッション部)の破損やシリンダー部の摩耗による回転不良なら、ま だ理解できますが、大きな力が加わるわけでもないピン部分が割れてしまったことには納得がいきません。(私自身も初めての体験ですし、ディーラーでも初めての事象だそうです)
ちなみに、破断面を見ると、ごく一部しか光沢面がありません。破断面の大半は、今回破断したのではなく、当初から接合していなかったため、酸化しているのではないかと思えるのです。

破断部(シリンダー側)

つまり、(光沢のある)一部だけで機能を果たしていただけで、あまり負荷の掛からない部分だからこそ、これまでトラブルにならなかったのだろうと思えるのです。

 

もっとも、無理を通すクレーマーになるつもりはありません。何しろ、20世紀(1998年)の車ですから、保証期間はとっくに切れていますし、全額無料で原状復帰とまでは言わないつもりです。エンジンキーとドアキーの二つが必要になってしまうことは諦める(中古市場では、評価が下がるはずですが...)つもりはあるのですが、(不具合状況から考えて)せめて半額ぐらいの負担で済ませられないかと思うんですよね。(^^;)

というわけで、近いうちに、メーカーお客様相談室に連絡してみようと思います。(メーカーとの交渉状況は、逐次ブログに書いていくつもりです)

 

エンジンが....

Mobile Home Office

愛車「Mobile Home Office」(マツダ ボンゴフレンディ)のエンジンが、突然掛からなくなってしまいました。(;_;)

今日、昼間は問題なく使えていたのに、夕方出かけようとエンジンキーを差し込み、回したところ....
一瞬セルモーターが回ったと思った瞬間、指先の感触が軽くなり、操作できなくなりました。
いや，厳密に言えば、エンジンキーをどのポジションに回してもACC状態から変わりません。
ということは、セルモーターも回りませんからエンジンが掛からず、動かすこともできません。
不幸中の幸いは、トラブルが発生した場所が外出先ではなく、実家の車庫だったということ。
ただ、自走できない状態ですから、ディーラーに持ち込むことができません。
とりあえず、ディーラーに電話相談してみると、JAFにレッカー搬送してもらうのが割安ではないかと言います。

エンジンキーユニット

しかし、状況から考えると、故障自体は軽微な感じです。そこで、症状から破損部位を推定してもらったところ、キーシリンダーと連動するイグニッションスイッチ部の破損ではないかと言います。
それが間違いなければ、出張修理も可能だという話ですし、部品さえあれば，自分でも修理できそうな感じです。少なくとも、配線を直結すれば、自走できるので、車両を持ち込むこともできます。
そのためにも、故障した部分を特定することが先決と言うわけですが、最近の車は内装カバーの脱着が難しいんですよね。下手に触ると樹脂製のカバー類を破損する可能性もあります。

 

エンジンキーユニット（イグニッションスイッチ側）

そこで、JAFを呼び、作業して貰うことにしました。(私はJAF会員ですから、出張作業自体は無料です)連絡を入れてから約一時間、JAFのサービスマンがやってきたので、状況(とディーラーとのやりとり)を説明、故障部分の特定と応急処置をお願いしました。
  ＪAF隊員の格闘は15分ぐらいだったでしょうか。ステアリングカバーを外し、キーシリンダーの先に付いているイグニッションスイッチの連結部が折れていることを確認しました。ということは、現場での完全修理は不可能です。というわけで、JAF隊員に御礼を言い、作業を終了として貰いました。

エンジンキーユニット（シリンダー側）

ただ、残念なのはキーシリンダー側の破損だったこと。ステアリングロックの関係で、専用工具がないと交換は難しそうですし、部品代も高そうです。
それに、エンジンキーとドアキーが別々になるのが辛いですね。(もっとも、ドアの開閉はリモートキーを使うことがほとんどですから、気にしなければいいんですけど....)

 

しかし、 ここまで特定できれば、修理が完了しない間もクルマとしては使うことができます。ドライバーでイグニッションスイッチを回せば、エンジンを掛け、通常どおり走行することはできます。(ただし、ステアリングロックを外すためにキーを所定の位置まで回しておくことは必須ですが)
とりあえず、ディーラーでパーツ取り寄せの手配をしてきたので、部品が入るまでは、このまま乗ります。(^^;)

アイピーモバイル、二転三転し、結局は撤退へ

イーモバイルに続き、携帯電話市場への参入を目指しつつも、免許の返納騒ぎや買収騒ぎなどを起こしてきたアイピーモバイルですが、ついに結論が出たようです。

報道によれば、「資金調達のメドが全く立たない上、経営陣が内紛状態に陥った」ことなどから、事業化断念と免許返上を検討し始めたのだそうです。

「検討し始めた」って、遅くありません？
救済に乗り出した森トラストから株式譲渡を受けた米国の通信企業 NextWave Wireless も最終的に参入を断念するなど、紆余曲折を続けている間に、周波数割り当ての条件となっていた、事業開始期限の11月9日は目前となりました。
残り一ヶ月で、網や基地局を整備し、端末機を用意することなど、資金が豊潤にあったとしても絶対に不可能ですよね。

運転免許証の更新

運転免許証の更新時期がやってきたので、手続きしてきました。もちろん、ゴールド免許です。
今まで同様、警察署で30分の講習を受けるだけなのですが、今回はいくつかの変更点があるので、興味津々です。

IC免許証

まずは、「普通」免許から、「中型(限定)」免許に変わることです。私が運転免許を取得したのは30年以上も昔のことです。その後、二輪では免許の細分化が進み、「限定」免許が独立した項目になったことはあっても、一ランク上の「限定」免許に変わるということはありませんでした。(父の世代だと、いつの間にか「大型二種」＋「大型自動二輪」になっていますが、我々の世代だと、表現だけでも上位になることはありませんでした)ところが、今回は「普通」免許所有者は(限定とは言え)「中型」免許になるのが嬉しいですね。(もっとも、運転できる車両は従来通りですが...)
強いて言えば、限定という文字が面白くないし、限定解除を目指すのも一考かと思うようになりました。(笑)
もう一点の大きな変更は、免許証のIC化です。以前も書きましたが、偽造・変造対策でICチップを組み込んだものに変更されました。ICに登録された情報は、二つの暗証番号で管理されているそうで、更新申請時に決めた暗証番号と登録された本籍地の情報はプリントで渡されます。
しかし、この情報は当面なんの役にも立ちません。将来的には金融機関などに読み取り装置を設置し、本人確認に利用されるらしいのですが、読み取り機が設置されるまでは、ただのカード免許証でしかありません。(しかも、厚みが増したことで、尻のポケットなどに入れておけば、割れる可能性もありますよね)

暗証設定案内(表面)

暗証設定案内(裏面)

ちなみに、ICカード化にともなう諸注意を記載した説明書も配布されましたが、これがまたお粗末な内容です。

表面の「暗証番号」解説では「ここには記載しないでください」と書いているのに、裏面には「暗証番号・本籍の控え欄」があり、渡されたプリントを貼り付けるよう促しています。
これじゃ、表面の注意など意味がないと思うのは私だけでしょうか？

ところで、ICカード化された免許証は、他の非接触型ICカード(Suicaやpasmoなど)と重ねていると、誤動作する可能性があるそうです。財布などに入れておくときは注意が必要ですね。

東京タワーの反撃

東京タワー

といっても、ゴジラや宇宙人に何度も倒された東京タワーが、変身して彼らを倒すというSFの話ではありません。

「アンテナ設備を80～100m高くすれば十分にエリアを確保できるし、コスト負担は求めないから、東京タワーを使い続けてほしい」という要望を放送各局に出したというニュースが流れてきたという話です。

都内のビルが高層化していることなどから、地上波デジタル放送では首都圏全域に送信するには低すぎると言われ、墨田区に建設予定の新東京タワーに世代交代することがほぼ決まっていたはずですが、東京タワーを運営する日本電波塔株式会社としては、黙ってみていることはできなかったと言うことでしょうね。新東京タワーが誕生することで、営業基盤が消えてしまうことになりますから、何とか打開策をと考え、調査・研究を進めてきたのでしょう。

新東京タワー

現在、地上波デジタル放送用アンテナが設置されているのは、特別展望台(250m)のちょっと上、アナログ放送用アンテナよりも遙かに低い場所です。2011年にアナログ放送が終了すれば、そこに移すことができるし、さらにアンテナを高くすれば、カバーエリアが広がることは間違いないでしょう。

 

新東京タワーｖｓ東京タワーという、究極のバトルが始まった訳ですが、勝利の女神はどちらに微笑むのか....。
これからの展開が楽しみです。

 

「EM・ONE α」発表

EM・ONE/EM・ONE α

ようやく「EM・ONE」購入に踏み切り、使い始めたばかりだというのに、早くも「EM・ONE α」が発表されました。
どうやらOSが「Windows Mobile 6」に世代交代しただけで、ハードウェア的には同じらしいので、初代オーナーとしてはホッとしている。(初代W-ZERO3も愛用中だが、こちらもメモリ増設版の後継機と[es]の後継機が登場しても、それほど悔しくはない。)
今回、さらに嬉しいことに、情報によれば(有料らしいが)初代からのアップデートサービスも(有料で)行われるらしい。
まぁ、アプリケーションの互換性も気にかかるので、しばらくは様子見のつもりですが、トラブルがないことが確認できれば、申し込むことになると思います。

しかし、こうなると(初代)W-ZERO3もアップデートサービスをしてほしくなりますね。

「MC-1EV Special」の長距離走行テスト

「MC-1EV」Special

バッテリーの大容量化でパワフルになった「MC-1EV Special」ですが、充電もキチンとできることがわかったので、安心して走行テストをしてみることにしました。
今回の走行テストはハード走行でのバッテリーの消耗を試すことです。
郊外なので、法定速度いっぱいで走り回ってみました。

バッテリー残量計

充電直後のバッテリー電圧は90V弱でしたが、充電を完了して数時間放置すると、80V前後で落ち着いています。
この状態からスタートして、5kmほど走ると、バッテリーメーターの表示が1段階下がりました。さらに走り、15ｋmを過ぎると、もう１段階下がります。30kmあたりで表示は1/2(テスターの表示電圧は、加速時60V以下/無負荷時72V前後です)、その後も快調に走り回り、50kmほど走ったところで、メーター表示は1/4を指しました。
まだまだ走行距離は伸ばせそうですが、さすがに最高速は60km/h出なくなってきたので、走行テストを終了、充電することにしました。(この時、無負荷時電圧は70V程度まで下がっていました)

ここで、大容量バッテリー化した弱点が判明しました。航続距離が伸びた分だけ充電時間も長くなってしまったのです。一晩充電しても足りません。結局、一昼夜充電して、ようやくフルスケールになりました。

余談ですが、「ＭＣ－１ＥＶ」に装備されたバッテリー残量計ですが、興味深い仕様ですね。
どうやら電圧計の一種に間違いはないようで、端子にはバッテリーの電圧がそのまま掛かっています。

そこで、端子と並列にテスターを当て、正確な電圧を測りながら、残量計表示の変化をチェックしてみました。
言うまでもありませんが、バッテリー電圧は負荷に応じて変化します。とくに加速時などは100A以上もの大電流を流すEVですからその電圧変化は激しくなるわけで、フル充電時でも負荷次第で80～60Vの変化を見せます。

ということで、走行時は、負荷に応じてテスターの電圧表示は大きく変化していますが、バッテリー残量計の表示は、着実に減少していくだけで、停車時に電圧が回復しても増えることはありません。

一方、充電時の変化も面白いですね。テスター表示は即座に充電電圧を示しますが、バッテリー残量計の表示は最後に一気に満充電に変わるようです。(その瞬間を見たわけではありませんが、細かくチェックしてもほとんど変わりがなく、気付いたときはフル表示に変わっているという感じなんです)

つまり、加速時の電圧低下や充電時の電圧上昇に惑わされることなく、蓄電量に応じた残量を表示している感じなのです。
バッテリーの大容量化はしましたが、メーターの調整などは一切していませんし、回路的にも積算電流計ではなさそうです。いったいどういう仕組みなのかわかりませんが、文字通りバッテリー残量計であることは間違いないようです。

というわけで、情報を探してみたところ、「MC-1EV」に付いているバッテリー残量計は「Curtis」社の「モデル900R」という製品です。仕様書や取扱説明書もありましたが、仕組みはわかりません。(笑)

「EM・ONE」使い始めました。

エリアマップ('07/9)

早速、エリアチェックをしてみましたが、やっぱり、マップ通りですね。(^^;)
我が家は間違いなくエリア内ですし、実家は(まだ)エリア外です。
マップ上でギリギリの場所を走り回りながら、チェックしてみたところ、驚くほどにマップ通りなんです。
いやぁ、ここまで正確とは思いませんでした。(笑)

で、実家ですが、あと3ヶ月以内にエリアインするはずなのですが、いつになるか楽しみです。

それまでの楽しみといえば、ワンセグですね。
自宅も実家もサービスエリア内なのですが、建物の陰になっているらしく、宅内では(2階でも)十分に受信できません。コチラも、新東京タワー待ちになるのでしょうか？(;_;)

 

「EM・ONE」注文してしまいました。

EM・ONE/EM・ONE α

開業以前から注目していた「イーモバイル」ですが、すでに我が家はエリアインしているし、実家も年内にはサービスインすることが確実になってきました。
さらに、月額料金がリーズナブルなライトプランも始まり、7～8月には「EM・ONE」購入価格を1万円引きなどのキャンペーンを実施するなど、着実に事業を展開しているようです。

前回、魅力を感じたのは、「無期限セット割りキャンペーン」でした。親会社「イーアクセス」のADSLが実質無料になるというサービスです。
しかし、実家の電話回線は、ドライカッパを利用したソフトバンクテレコムの「おとくライン」、利用できるADSLは割高な「Yahoo! BB おとくラインタイプ」だけです。

「イーモバイル」のキャンペーンを利用するには、電話回線をNTTに戻す必要があります(一応、加入権は一つ眠らせているのがあります)し、パソコン設置場所と電話配線の関係か宅内配線工事費用が発生するのも面白くありません、それに今後のモバイルブロードバンド事情次第では、電話回線を元に戻す可能性も出てきます。

しかし、いつの間にか「無期限セット割りキャンペーン」にADSLタイプ2も追加されました。しかも、今ならNTT工事費も無料だと言います。タイプ1と違い、月額1,500円は余分にかかりますが、必要がなくなった時点ですぐに解約しても違約金などがいらないというのが魅力です。EM・ONEだけで十分だと確認できたら、すぐに解約してしまえばいいし、実家と自宅の常設専用回線としてSkypeを活用するなら、それもリーズナブルです。

それぞれのキャンペーン期間の兼ね合いもあり、申し込むなら今月10日までしかないというわけで、ついに申し込んでしまいました。

「MC-1EV」もSpecialになった！

先日、(友人が)電気自動車「MC-1EV」を入手した話を書きましたが、ようやく日常使用できるようになったので、ご紹介します。

ここまで手間取った最大の理由が、手配した大容量バッテリーに起因するものでした。

大容量バッテリー搭載状態

標準バッテリー搭載状態

規定の50Ahバッテリー(5時間率)よりも容量の大きい105Ahバッテリー(20時間率)を積むことにしたのですが、物理的なサイズが微妙に大きく、そのままではやはり(本来の)ホルダーに収まりません。
もっとも、ホルダー自体には若干の余裕があるので、多少の改造で(ホルダー自体には)収まるようになりました。
しかし、5個はそれだけでOKだったのですが、1個だけは車体と干渉し、どうしても定位置に収まりません。

大容量バッテリーのため切り開いた車体

結局、車体の一部を切り開き、無理矢理取り付けてしまいました。

 

とりあえず、これで自力走行が可能になったということで、ナンバーを取得。公道での走行試験を始めました。

まずは、走行フィーリング。
小さくても流石は電気自動車です。低速からトルクがあり、軽くアクセルに足を載せるだけでスッと動き出します。アクセルを踏むと、ぐんぐん加速し、軽自動車よりも出足は速そうです。最高速も試してみたところ、法定速度の60km/hを軽々と超えてしまいます。メーカー公表値は55km/hですが、大容量バッテリーを搭載したことで、標準仕様以上の瞬間最大電力が得られたことで最高速度も向上したのでしょう。
私の愛車、50ccエンジンの「MC-1T」と比べると、加速も最高速も桁違いです。しかも、モーター駆動なので音も静かですし、振動もありません。唯一の弱点は航続距離ですが、これも大容量バッテリー化で確実に伸びているはずです。
しかし、初回の走行テストは20kmほど走り回ったところで終了。バッテリーのインジケーターは1/2まで減っていません。航続距離の評価は次回の楽しみとすることにしました。というのは、まだ充電器のテストをしていないので、バッテリーの短命化に繋がるリスクを避けたかったからです。(ディープサイクルバッテリーも長時間の過放電状態持続には弱いのです)

走行試験終了後、早速充電しようとしたところ、悪い予感が当たりました。充電用端子が熱で焼けていて、見るからに接触不良状態です。とりあえず、プラグを差し込んで見ましたが、全然通電しません。とりあえず、応急処置で100Vを供給すると、充電を開始することはできたのですが、なかなか満充電にはなりません。

調べてみると、やはり端子の問題が大きいようです。そこで、端子を取り替え、騙し騙し、充電を続けたところ、ようやく満充電になりました。
これで、次回は航続距離の試験に挑めそうです。